蔚來不是新造車的未來

2019年，蔚來汽車運氣不太好。

2019年9月24日發布的2019年第二季度業績報告中，蔚來汽車季度收入僅為15.08億元，凈虧損超過32.8億元。同時蔚來汽車的交付數量僅為3553輛，低于市場預期。

業績報告發布后，蔚來汽車一度取消分析師電話會議。同時，“蔚來四年巨虧50億美元”登上微博熱搜榜，股價也應聲下跌至歷史最低點。

10月14日，有媒體報道稱蔚來在和浙江省湖州市吳興區洽談一筆超過50億元的融資，配套一個年產能20萬臺的工廠落戶吳興區。在利好消息的刺激下，蔚來汽車的股價一路走高。但是這個利好刺激沒有維持多久，就變成了利空。

10月16日，湖州市吳興區外宣辦對外稱，此前吳興區與蔚來汽車進行過投資洽談，達成了意向協議；但經過評估，認為投資風險過大，目前已經停止了繼續洽談。

剛剛回溫的股價又轉涼，掉頭向下，距離“1美元退市”線越來越近。截止10月18日開盤前，蔚來汽車的股價僅為1.46美元，市值僅剩余15.37億美元，不及融資額。

然而，蔚來汽車所折射出來的困難，卻沒有讓一家新造車企業，甚至是電動車企感到高興。“唇亡齒寒，如果蔚來汽車都融不到錢，那還有誰能融得到？”一位頭部汽車投資機構高管告訴鳳凰網科技。

這句話并非危言聳聽。曾經，蔚來汽車的背后站著多家明星資本和投資人，紅杉資本、騰訊產業基金、聯想集團、百 度等國內一線基金和互聯網公司，也包括淡馬錫、TPG等外國知名投資機構。甚至，有新聞報道蔚來汽車還拿到亦莊國投100億元投資。

明星“蔚來”是如何淪落到“因為風險過大”而被放鴿子的？這或許也是值得中國新造車，甚至是電動車企業值得深思的一個問題。

沒了融資，該如何造血？特斯拉在銷量達到30萬輛的時候仍未實現盈利，但是自身造血功能已經逐漸完善。而號稱“中國特斯拉”的蔚來汽車，在2019年前八個月的交付量僅實現全年目標的30%，面臨巨虧，投資方逃離。

一位接近蔚來汽車的分析師告訴鳳凰網科技，蔚來想方設法把自己弄成了大樹，結果招來了風，自己沒扛住。

這是蔚來汽車的現狀，也是中國新造車勢力的縮影。

失去的上海與高端市場

蔚來汽車并不是唯一的困難戶，也不是唯一的不走運的廠商。此前，威馬汽車自燃，更早之前，小鵬汽車因為新車價格被第一批車主討伐。

然而，作為新造車勢力的標桿，特斯拉倒是在中國市場風生水起。最標志性事件是在2019年8月底在上海舉行的世界人工智能大會上，特斯拉CEO馬斯克與阿里巴巴創始人馬云的對話后得到了一個大禮包。

工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）在對話結束的當晚發布消息，特斯拉目前在國內銷售的全系車型，包括Model 3/S/X，全部進入免購置稅目錄，這意味著特斯拉這三個系列的全系車型在國內購買也不需要繳納購置稅了。國產新能源汽車最顯著的優勢之一，瞬間就沒了。

10月17日，工信部發布公告，將《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第325批）擬發布的新增車輛生產企業及已準入企業變更信息情況予以公示。在擬發布新增車輛生產企業清單中，特斯拉（上海）有限公司位列其中，并備注為新建純電動乘用車生產企業。

這一紙公告標志著特斯拉在上海的超級工廠拿到準生證，國產特斯拉名正言順。

“高端市場必然是要拱手相讓了。”某頭部汽車投資機構高管向鳳凰網科技表示，同時存在的是，中國汽車市場的需求非常多層次，每個價格層次的車都有固定的客戶群。

但從價格看來，誕生之初就定位于高端市場的蔚來汽車必定受到更大的影響。蔚來汽車ES6的售價最低為35.8萬元，ES8補貼前的售價更是高達44.8萬元。在特斯拉國產化并且進入補貼目錄之后，國產新能源乘用車的優勢化為烏有。

以Model 3標準續航升級版為例，最低售價為32.8萬元，進入清單后，可享受的購置稅減免高達2.9萬元。根據清單公示的信息，特斯拉Model 3/X/S三個系列總共十個版本的車型都在列，最低售價32.8萬元，最高的售價為90.9萬元。而不巧的是，蔚來汽車兩個系列的售價均位于這個區間。

值得一提的是，最早得到許可在上海建廠的是蔚來汽車，但最終特斯拉搶到了這張許可證。

蔚來汽車的不幸并不是最近出現，而是一直貫穿于其發展的過程。從上市前包括軟銀在內的兩家基石投資者退出，到ES8被詬病續航縮水，再到被試駕媒體吐槽帶著保姆車（充電車）提供長途試駕體驗，蔚來汽車似乎一直都沒有被看好。

汽車領域的一位投資者表示，蔚來在市場上最大的問題目前不是供給端的產能問題，而是需求端。

中汽協數據顯示，今年9月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。其中純電動汽車生產完成7.4萬輛，比上年同期下降26.1%；銷售完成6.3萬輛，比上年同期下降33.1%。

在中汽協的月度信息發布會上，中汽協秘書長助理表示，汽車行業的回升幅度及回升速度并沒有達到預期，新能源汽車補貼退坡對行業影響較大，已經連續三月出現同比下滑，預期目標與實際完成情況有不小差距，完成目標困難重重。

為了提振需求，在銷售上蔚來也變得更加激進。8月26日蔚來汽車宣布，向購買ES6、ES8的車主提供終身免費質保和免費換電服務。

被問到如何看待這項政策，一位蔚來車主向鳳凰網科技表示：“相比這些虛的，我更關心未來二手車的殘值，賣不出去可就砸手里了。”

“召回事件”成最后一根稻草

在蔚來汽車2019年第二季度財報中，管理層將虧損的原因歸咎于召回事件。在該季度中，蔚來汽車因為電池管理系統問題召回4803輛車，帶來了2.5億美元的虧損，約占其季度虧損的54%。

蔚來汽車的召回事件也帶來了更深一層的思考：其他國產新能源品牌，距離召回還有多久？威馬汽車出現的自燃事件，或許已經讓答案越來越近。

一位來自某新能源汽車品牌的資深高管告訴鳳凰網科技，2020年國內其他品牌也將會出現大規模召回事件。他并不是危言聳聽，“品控上蔚來汽車還沒有出現大的問題，如果矬子里拔高個的話，蔚來汽車的管理系統算是很好的。”

他的話也揭示了國產新能源，特別是新造車勢力的窘境——在一個足夠成熟的產業，或許并不需要變革，而是需要踏踏實實，然而他們高呼“變革”。

根據蔚來汽車招股說明書，蔚來汽車2016年通過A輪、B輪、B+輪的股權融資籌得22.63億人民幣；2017年，蔚來汽車一共募資122.26億人民幣。蔚來汽車在6輪股權融資達145億元人民幣。

但是對于汽車產業來說這只是小數目。小鵬汽車董事長何小鵬就曾經表示過：“進來之前看到10億、20億的融資都很驚訝；進來之后發現，200億都不夠。”

也正是因為如此，傳統汽車廠商的優勢就顯現出來，特別是國際汽車大廠。此前，雷諾集團亞太區主席福蘭在接受鳳凰網科技采訪時就表示，傳統車企做新能源汽車，在技術上是稍微領先的。

他尚未提到的是傳統車企在資金、渠道以及售后體系上的巨大優勢。一輛車從無到有的過程，是平臺研發、供應鏈管控、品控、交付、售后綜合作用的結果。

蔚來汽車顯然也認識到了這一點。在2018年4月，蔚來基金和廣汽集團、廣汽新能源以及創始團隊共同持股的合創公司廣汽蔚來成立。廣汽將主要負責整車的研發和生產，而蔚來汽車將提供智能網聯技術和能源支撐體系。

這或許是蔚來汽車的一條新出路，同樣值得其他廠商借鑒。

在經歷大虧損、裁員之后。在蔚來汽車內部，如何提振信心已經成為一個全新的課題。

“早上10點多到公司，聊會天就吃午飯，午休完聊會天，就去健身房鍛煉，基本不加班。在蔚來，最熱鬧的地方是健身房”。一位蔚來前員工對鳳凰網科技說。

在今年3月份蔚來裁員前，他所在的整個部門在大半年時間里都處在“事少人多”的狀態，開始裁員后，該部門一半員工都離開了。即便如此，“剩下的人還是沒什么事干”，他說。

蔚來汽車后來開啟了面向全員工的股權激勵計劃，試圖以“雨露均沾”的形式，讓每位員工都心系公司命運。這也與其競爭對手特斯拉的“人才觀”截然相反。

一位特斯拉中國前員工向鳳凰網科技表示，特斯拉傾向于用高工資挖行業內頂尖人才，同時給以很大強度的工作任務和工作目標，能夠適應特斯拉這個節奏的人會留下來、升上去，比如中國區目前的負責人朱曉彤。適應不了的人會選擇主動離開，一個部門不到3年就會換一次血。

除了勁敵特斯拉，巨頭也在紛紛加速進入新能源汽車的賽道，奔馳、寶馬、路虎等紛紛推出了純電動車，并且在品牌、智能化、品控、供應鏈管理上更資深老練。

新造車的結局或許冥冥中已經寫好。但是不可否認，蔚來已經構建了自己的品牌，樹立了一個國產中高端電動車形象。

未來，能被巨頭收購，對于創始人李斌和蔚來或許才是最好的未來。