十幾萬的 MPV、SUV 跑網約貨運，只圖個自在？

在剛剛過去的六月份，發展迅猛的網約貨運行業迎來了攪局者。

近一段時間，滴滴與哈啰都分別宣布進軍網約貨運市場。據相關媒體報道，滴滴出行將在北京、上海、杭州以及深圳等十座城市，招聘近六百名面包車和卡車司機，提供按需物流服務。

哈啰出行也推出了 “哈啰快送”，服務場景主要以市內、中短途為主。跨城的距離最遠不超五百公里，主要遞送文件和小件物品。

聊及網約貨運，相信多數人首先浮現在腦海里的，是滿街的 “X 拉拉”與 “快 X 打車”，感覺這兩強之下，市場似乎也容不下新的玩家。但就在滴滴、哈啰兩家出行巨頭入局 “貨的”市場同時，懂懂筆記還發現，網約貨運車輛在一線城市凸顯激增之勢。尤其是疫情發生后，大量私家小車搖身一變成了網約 “貨的”。

私家車加盟各網約車平臺不是新鮮事兒，但是網約拉貨的營生能有普通私家車的空間嗎？那些開著自家 MPV、SUV 去做 “貨的”的車主，能比拉人更賺錢？

私家車拉貨沒的賺

為了體驗網約拉貨，懂懂筆記在某網約貨運平臺上約了一單。

當車輛到達時，發現是一臺比亞迪宋 MAX，一臺家用 MPV。一開始還擔心認錯了車，直至看到車身貼著的 “拉拉標”，才確認這是一臺如假包換的網約 “貨的”。

“你放心吧，只要將后座完全打平，你這些東西都能全部塞進去。”司機李先生非常熱情，看到懂懂筆記對于這輛 “貨車”的裝載能力有些懷疑，一下車便 “打包票”說道。

聊天中李先生表示，自己這輛宋 MAX 原本是家用的私家車。此前一家三口有輛兩廂車，去年因為添了二胎，為了用車更加靈活方便，他就貸款添置了這臺六座 MPV。

“我是搞旅游的，今年的情況你也應該清楚，旅游業蠻困難的。”他無奈地表示，目前公司的經營已經陷入困境，單位只給員工支付最低的基本工資，自己已經休假狀態四個月了。

本是營銷部門主管的他，為了償還房貸、車貸，在朋友介紹下加入了網約貨運，主要是為了空余時間賺些錢補貼家用，“我已經跑了一個月，開始適應了。”

當被問及這種型號的私家車為何也能注冊網約貨運時，李先生笑著表示，平臺對于車輛并無嚴格要求，只要容積足夠大就能注冊，“小轎車確實不行，但是 MPV 以及大中型 SUV，問題都不是很大。”

他在繳納一千元押金以及六百元會員費后，給愛車貼上了平臺標識，次日就開始通過平臺接單了。對于李先生而言，雖然每個月的收入不高，但也算聊勝于無。

次日，為了將拉過來的東西拉回去，懂懂筆記更換了網約貨運平臺，又約到了另一輛車身貼著平臺廣告貼的 SUV。

這臺東風風光 580 的車主楊師傅介紹，自己在福田皇崗附近和愛人一起經營一家麻辣燙餐廳，買車的初衷是為了家用的同時運送食材，“可是現在店里生意太慘了，我只好利用空余時間做做貨運。”

他告訴懂懂筆記，疫情之后能想辦法多賺些錢總是好事。他剛剛才從羅湖翠竹幫一位女生搬家到寶安福永，正準備休息吃午飯就看到了新的訂單，“午飯可以晚點兒吃，畢竟入行這兩個月來，一天能有兩單的機會不太多。”

但是，這樣的私家車不拉人卻來做網約貨運，能有得賺嗎？

李先生和楊師傅不約而同給出了否定答案。李先生說，如果只依靠平臺分發網約貨運訂單，有時三天都沒一單。雖然在會員制下，平臺不收取貨運司機的傭金，但是網約貨運的收費也不高，一個月下來收入平平。

楊師傅介紹，上周他從深圳鹽田拉了一車皮具到揭陽蓉城，全程 300 公里，費用只收了 780 元。除去了油費、高速路費，平均每公里賺一塊五，全下來也就賺 450 元。“但如果回程拉不到貨的話，這一趟就只能賺一百五，只敢走國道了。”楊師傅無奈的說道。

他們除了接單拉貨，平時還需要依靠幫客戶搬貨，另外賺點人工費用，這樣算來，似乎并不如網約車業務的收入高。

既然如此，為何這些私家車車主還要注冊加入網約貨運大軍呢？

車身廣告攬 “私活”

“一開始決定做（網約）貨運，我還和愛人吵了一架。”

回憶起最初給車輛貼貨運平臺廣告，李先生不禁長嘆了一口氣。他告訴懂懂筆記，自己這輛宋 MAX 落地將近十萬元，給車貼上了廣告，多少有些舍不得。

而愛人更是提醒他，別回頭錢沒賺到，不僅讓鄰居看著笑話，還免費給貨運平臺打了流動廣告。

但他對此顯然有自己的想法，“身邊有朋友做這個了，我才敢下決心去注冊的，貼了廣告之后，我都是在住宅區附近找些小生意。”

在李先生眼里，在車身貼廣告雖然是免費給平臺做了宣傳，但也為招攬生意提供了便利。尤其三月下旬之后，深圳搬家的需求逐漸多了起來，許多用戶尤其是瘦弱的女生，為了貪圖方便都會在出租屋附近找拉貨的司機。

“私下談的價格會比平臺高一些，但同時也包含了搬運費用，好在多數女生的家當也不會太重。”李先生透露，很長一段時間平臺上都是三天沒一單，但在周邊的小區門口轉一轉，好的時候一天能搬三四次家。

沒想到，這個車身招貼還起到了很好的 “廣告”效應。

和李先生不同，楊師傅注冊平臺后一直喜歡在凍品、農副產品批發市場附近等活。偶爾會有客戶在線上下單，更多時候是在路上被攔車要求運貨，“在批發市場攔車的人大多是大客戶哦。”

他介紹，批發市場的貨運訂單大部分路程較長，價格也比較高。只要服務足夠好，和客戶聊得投緣，還有可能拿到長期訂單，“周日從（龍崗）布吉送貨去（寶安）燕羅，就是一個長期固定約車的老客戶。”

楊師傅告訴懂懂筆記，由于下單的市場商戶平時都有貨運需求，因此會和他約定每周（每天）往返送貨的時間。這位老客戶的收費是 28 元一趟，每周最低保底有六票（趟），還可以簽合約。

“人家是做城配物流的，有固定的用戶和需求，路程也只有十幾公里。”他算了一下，如果每周固定拿到五十單的話，每月保底收入也能達到六七千，遠比守著平臺派單，跑些長途訂單返程空跑要劃算。

而車身的廣告招貼，也成了李師傅、楊師傅招攬貨運訂單的 “招牌”，“坦白講，網約貨運的搶單很激烈，如果想通過平臺（分發的）訂單月入上萬，基本上不可能。但是通過蹲點接一些固定私單，還是可以的。”

楊師傅告訴懂懂筆記，在部分用戶的固有思維當中，網約貨運的費用高且沒有搬運服務。用戶更喜歡通過街邊攔車的方式尋找貨運服務，尤其是在拉貨的同時，偶爾還能拉一拉人。

由此看來，平臺給個身份，車身裝個 “招牌”，司機就可以兼職賺運費了。那么這種方式比注冊網約車、順風車業務賺的更多嗎？

網約車和貨的門檻差距大

“前驅車跑貨運很傷車，這些我也知道，但是我不想拉人。”

楊師傅一臉無奈的說道，因為網約車的管理比較嚴格，需要太多資質，不如網約貨運的平臺管理粗放，資質也沒有那么多要求。

在深圳以及周邊部分城市，私家車車主注冊跑網約車需要考取相關資質，車輛也要具備營運資質。否則，車主就需要掛靠有資質的網約車車隊，“你知道，營運的車輛報廢期是八年，太短了。”

楊師傅考慮的是，許多城市目前已經不允許燃油車輛上路從事網約車業務。因此，他只能選擇注冊準入門檻低，相對自由的網約貨運平臺。

“再說了，春節之后有許多人加入跑網約車，競爭太激烈，不見得能賺到錢。”李先生也補充道：由于受疫情影響，身邊好幾位朋友目前都在跑網約車，他們經常抱怨網約車行業競爭太激烈、管理太嚴格。

他覺得網約貨運相比網約客運能多接一些私單，“疫情之后，大家出行少了。你到坭崗輔路看看，非高峰有多少網約車在排隊候客？”

“以后網約貨運的需求可能還會增大，而且這平臺可以說是甩手掌柜，只要給了會員費用什么都不會管你。”這種情況，也造成了部分網約貨運司機通過接私活、拉私單、私自加價宰客的方式，賺取更多的利潤。而有的個人用戶一年才搬一次家，所以也懶得投訴。各種原因綜合之下，也造成了網約貨運行業的亂象頻發。

這兩位司機師傅都認為，隨著滴滴、哈啰和更多大平臺加入貨運賽道，網約貨運的市場亂象或將逐漸消失，行業發展會更加規范，但這種規范和他們 “兼職”跑網約貨運的目的，似乎關系并不大。

“我也就是最近困難，才想跑跑（網約）貨運的。我只要喘過氣來，立馬就撕掉廣告貼上班去。”李先生說道，這段時間他每天都堅持投遞簡歷尋求面試機會，爭取盡快在旅游行業尋找新的工作機會。

至于楊師傅則在考慮，不妨在談妥足夠多的貨運私單合作后退出平臺，與這些商戶簽訂合約，賺取相對固定的收入，“我已經想明白了，車身上的廣告只是塊‘招牌’，反正平臺搶單也很困難。”

或許，抱著這種想法的 “臨時”司機有不少，但是他們或許又將面臨著另一種尷尬，或者說 “不公平”的局面。近期有不少貨運司機在黑貓平臺投訴，稱自己繳納押金后在退出平臺時被莫名扣費，平臺有變相揩油之嫌。

但是這種扣費似乎擋不住 “臨時”司機們的游離狀態。無論李師傅還是楊師傅，都認為目前用私家車跑網約貨運，不過是暫時紓困的下策罷了。只要自己原本的行業開始復蘇，一定會重操舊業，做回自己最擅長的營生。

至于出行巨頭現在涉足網約貨運的賽道，是因為網約車業務發展陷入瓶頸，還是想借此謀取更大的估值，就是另一個話題，而非這些網約 “貨的”司機們關心的事兒了。

結束語

或許在很多跑 “貨的”的私家車主看來，網約車行業管理太嚴，賺錢太難；而網約貨運的剛性需求以及不太完善的管理機制可解燃眉之急；這個行業目前還有機會通過私單賺錢，也很自由自在。這些理由促使他們進入了網約貨運行業，但他們大多沒有想要長期參與這份兼職工作。

不論這個行業是否將快速規范，還是會繼續混沌下去，他們都希望能早日回歸自己熟悉的行當，摘掉自己私家車上的那塊 “拉貨招牌”。